El suelo del Tren Maya: ¿Qué hay detrás del terreno donde construyen la megaobra?

Este 15 de diciembre quedó inaugurado el primer tramo del Tren Maya. Los convoyes recorrerán 473 kilómetros del megaproyecto en el sureste de México. Sin embargo, el suelo kárstico sobre el que se construyó la obra generó preocupación entre activistas y vecinos de la zona, mientras especialistas señalan que, con supervisión e innovación tecnológica, se pueden mitigar los riesgos en el tipo de suelo.

El suelo kárstico no es exclusivo de Yucatán, explicó Gerardo Cruz Flores, biólogo de la UNAM especializado en ecología de suelos, quien agregó que estos terrenos existen en zonas como Oaxaca y en gran parte de la Sierra Madre Occidental, donde también se realizan megaobras. . de infraestructura.

“Son suelos ricos en carbonato de calcio derivados de arrecifes de coral (…) ese material se erosiona, sedimenta en algún lugar en condiciones especiales y se forman rocas sedimentarias calizas”, explicó.

En el Tren Maya, así como en otro tipo de proyectos constructivos, existen riesgos e impactos ambientales. Sin embargo, estos pueden ser mayores “si los materiales no son de última generación (…) lo que impactará esta obra depende del cuidado, de la evaluación de impacto y de las obras de mitigación”.

¿Qué pasa con el suelo kárstico?

La identificación de zonas kársticas en la ruta del Tren Maya permite a los ingenieros conocer las características del suelo sobre el que se construirá, es decir, aquellas zonas que requieren de una infraestructura particular para mantenerse en pie. El biólogo Arcadio Monroy explicó que hoy existen varios mecanismos para construir encima de lugares complicados, incluso sobre el mar, por lo que no es imposible construir estructuras en esos terrenos.

Las Declaraciones de Impacto Ambiental, solicitadas vía transparencia por Grupo Fórmula, identificaron aquellas zonas kársticas donde posteriormente se realizarían estudios y proyectos para mitigar los riesgos e impactos del Tren.

“El nivel de peligrosidad por karstismo en la Península de Yucatán es en general muy alto dado que se ubica sobre una plataforma carbonatada que por su naturaleza es susceptible de disolución”, señala el documento que aborda los apartados de los apartados 1, 2 y 3 del proyecto.

Según la Manifestación, en el Área del Proyecto (AP) se ubicaron dolinas y cenotes desde Palenque hasta Escárcega sin áreas kársticas de alto riesgo. En este tramo los principales peligros son los deslizamientos de tierra y las inundaciones, mientras que el karstismo se reportó en menor medida.

No así con el tramo Escárcega-Calkiní, donde se localizó peligro kárstico de niveles 3-4 en varias cadenas, entre ellas la 512+300, ubicada en la traza del “anillo de cenotes”, donde “se realizaron estudios geofísicos para localizar posibles zonas de colapso que tienen influencia en el proyecto”.

Otro ejemplo está en la sección 6, donde las Manifestaciones identificaron una etapa kárstica desde “maduración temprana hasta madurez avanzada”. En este caso son las cadenas 72+000, 77+000, de 116+000 a 17+000, de 153+000 a 155+000 y de 177+000 al final del recorrido las que registraron karstidad. El último de ellos está influenciado por el sistema lagunar de Bacalar, donde se reporta madurez kárstica.

Además, se reportó disolución kárstica en el tramo 5 sur, dado que el recorrido “presentaba cavidades y cavernas submarinas”. El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos destacó en su dictamen del 8 de junio de 2022 que “las medidas para evitar y, en su caso, mitigar el impacto ambiental deben asumirse bajo el enfoque de los karts”.

Sobre este tema, el coronel Antonio Sánchez Carrasco de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) aseguró que en Tulum, la zona con mayor riesgo kárstico, se encontró que debajo de la capa de agua dulce hay terreno consistente.

“Prácticamente no hay karst, entonces la decisión fue ‘vamos a 25 metros de la superficie’ y se realizaron 3.600 sondeos”, explicó. “El aporte de esto es mostrar que la frontera de aquí para abajo nos brinda un buen terreno para que los otros consorcios, si lo consideran, puedan hacer estudios, pruebas de carga, puedan diseñar con total seguridad”.

Monroy Ata coincidió con el coronel al señalar que la importancia de la mitigación radica en que las autoridades supervisen correctamente las construcciones y realicen estos estudios para poder levantar las estructuras.

“Creo que el proyecto está diseñado para ser un detonador socioeconómico”, afirmó. “Ha pasado en otros lugares que hacen un estudio de impacto ambiental y generan 200 medidas para mitigar los impactos ambientales, pero luego ya no revisan”.

Las consecuencias del karstismo

Un informe del Instituto de Ingeniería de la UNAM, en la etapa de Ingeniería Básica del Tren Maya, determinó que “al menos el 25 por ciento del recorrido del proyecto se ubica en zonas de alta o muy alta karstidad”. En el tramo 5 del Tren Maya, por ejemplo, ambientalistas denunciaron que el viaducto elevado está asegurado al suelo subterráneo con pilotes que atravesarán cavernas y cenotes.

Sin embargo, la empresa Tren Maya SA explicó que los pilotes sí tienen las características necesarias para evitar daños extremos al medio ambiente, además de asegurar medidas de mitigación.

“Cada pila que se inserta está cubierta, es decir, hay un revestimiento para que lo que toque el agua no sea el acero y no haya un proceso de oxidación”, dijo a este medio el general Óscar Lozano Águila.

La organización ambiental Cenotes Urbanos ha cuestionado la construcción del tramo 5 sur del Tren Maya, advirtiendo que la poca profundidad y el sistema cavernoso de la zona podrían provocar el colapso de la infraestructura ferroviaria.

Pese a ello, los dos especialistas consultados señalaron que con las innovaciones que existen hoy en día, el riesgo kárstico puede resolverse con una buena supervisión de las obras de construcción, especialmente en aquellas zonas de riesgo identificadas por las Declaraciones de Impacto Ambiental.