Del pecado, lo peor es la perseverancia.
fernando de rojas
Por Juan Carlos Machorro, Líder de la práctica transaccional de Santamarina y Steta.
Detener la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, por mucho el proyecto de infraestructura más importante en la historia mexicana contemporánea, ha afectado a la mayoría de los hogares mexicanos sin tener un efecto real en los más ricos. Así concluye el economista Guillermo Woo-Mora en su trabajo de investigación “Las consecuencias del pecado original: Costos económicos y distributivos de la cancelación del aeropuerto de Texcoco”, ganador del Premio Mey 2022.
En efecto, en este trabajo el economista concluye que la cancelación de este proyecto, que había sido planificado durante décadas y finalmente aprobado por la administración anterior, representó una señal brutal de desincentivo para la inversión y el consumo privados, con efectos adversos considerables. en el corto y mediano plazo sobre el resultado económico del país, particularmente sobre la actividad económica en la Ciudad de México y en la región centro, donde se ubicaría el proyecto. El análisis incluye un documento técnico sobre el efecto adverso de esta decisión sobre el crecimiento de la economía y concluye, entre otras cosas, que, en términos relativos, los costos del PIB para la cancelación ante el COVID-19 es aproximadamente 8,3 veces mayor que el Costos Costos financieros estimados para detener el proyecto.
El trabajo también concluye que la cancelación del proyecto empobrece a los mexicanos en relación con otros países y que, aunque la medida pretendía mostrar la fuerza política de un movimiento popularesto tuvo efectos adversos en la mayoría de los mexicanos, excepto los mas ricos.
Es esta decisión la que se empieza a identificar en diferentes obras como el el pecado originaluna que sin duda perseguirá a esta administración hasta el final y más allá de su gestión y será recordada como una de las decisiones más irresponsables en el uso de los recursos públicos y destruyendo absolutamente el valor de un proyecto en marcha que, en su punto más alto, generaría empleo para 200,000 mexicanos.
Y como la penitencia se hace en el pecado, esto se ha traducido en nuestro caso en una sucesión y en un incesante coste incremental en términos de reputación, quema de recursos públicos, demoras en términos de conectividad y un largo etcétera.
Las supuestas soluciones al tema de saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), no han hecho más que agravar la situación que ha evolucionado de un tema de conectividad aérea y aeroportuaria en el Valle de México, a uno de afectación transversal a toda la industria. .
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) tuvo solo más de cincuenta vuelos comerciales en octubre pasado frente a los mil vuelos comerciales en el AICM.
Ni la poca actividad del AIFA ni el saturado funcionamiento del AICM son motivo de sarcasmo.
Ni lo uno ni lo otro resolverán el problema a largo plazo.
Sin embargo, es más que preocupante que el AIFA, que ha representado una inversión de recursos públicos cada vez más considerable, no haya terminado de despegar.
En efecto, debemos esperar que el proyecto despegue, tanto en el transporte comercial de carga como de pasajeros y que ayude a incrementar, al menos parcialmente, la capacidad operativa del centro del sistema aeroportuario del país.
Pero no a cualquier precio.
La iniciativa enviada por el Poder Ejecutivo a la Cámara de Diputados para reformar las leyes de aviación civil y aeroportuarias incluye, entre otros temas, permitir el cabotaje de permisionarios extranjeros en aeropuertos y aeródromos nacionales que cuenten con la infraestructura y especificaciones requeridas para prestar dicho servicio y cuyas rutas sean de interés estratégico para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Estado Mexicano.
Lo anterior lleva nombre y apellido, Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, y podría estar en contravención de diversos tratados y compromisos internacionales.
Más preocupante aún, abrir los cielos a las operaciones de cabotaje para activar el proyecto en Santa Lucía podría ser absolutamente destructivo de valor en un mercado fuertemente golpeado por factores exógenos y endógenos en los últimos años.
Estamos a cincuenta meses de la consulta popular convocada por el poder de facto de cancelar el proyecto en Texcoco y casi veinte meses después de la degradación de la autoridad mexicana a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de los Estados Unidos (FAA).
El Gobierno ha sido tan incapaz de demostrar de manera concluyente la sabiduría de haber cancelado el proyecto en Texcoco hace cincuenta meses como de revertir la situación de degradación impuesta por la FAA a casi veinte meses de distancia.
La prioridad en el sector, coinciden las voces que conocen el tema dentro y fuera del país, debe ser claramente trabajar para recuperar la Categoría 1.
Por el bien del sector, es necesario realizar cambios sustantivos, de manera transversal (aerolíneas, aeropuertos -AIFA incluida- y pasajeros), y mejorar la capacidad de gestión de nuestra autoridad aeronáutica mediante la adecuada asignación de recursos presupuestarios, humanos y tecnológicos.
Estamos a tiempo de modificar el plan de vuelo y proteger la soberanía de nuestro espacio aéreo. La recuperación de la Categoría 1 pasa por fortalecer las capacidades de nuestra autoridad aeronáutica, pero también dialogando y trabajando en conjunto con los actores de la industria, empezando por nuestras aerolíneas nacionales.
El trabajo de Woo-Mora es contundente al concluir que el referéndum y la cancelación del NAIM son ejemplos de política populista y abuso del poder público.
Volemos en mejores cielos hacia una verdadera política de aviación a largo plazo.
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